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Nun wird sich der Ein oder Andere fragen was ein Gewindefahrwerk in einem T3 syncro zu suchen hat? Die Antwort ist eigentlich recht einfach. Da das Gewindefahrwerk aus dem Motorsport kommt und dort das Fahrzeug immer an die jeweilige Rennstrecke angepasst werden muss, ist so ein Fahrwerk nach dem Baukastenprinzip aufgebaut und in gewissen Grenzen auch einstellbar, ohne dass dazu Teile getauscht werden müssen. Das Baukastenprinzip führt auch dazu, dass die verwendeten Federn und Dämpfer für so ein Fahrwerk gewisse Standardmaße haben, wodruch man beide Teile beliebeig miteinander kombinieren kann. Durch die Herkunft aus dem Motorsportbereich bietet sich auch noch die Möglichkeit die Stoßdämpfer und Federn individuell auf sein Fahrzeug anpassen und anfertigen zu lassen.
Aus diesen Gründen eignet sich so ein Gewindefahrwerk grundsätzlich für jedes Fahrzeug, das individualisiert wurde und bei dem man die Individualisierung des Fahrwerks nicht ausschleißen will. Beim T3 syncro eigenet sich ein Gewindefahrwerk hauptsächlich für Fernreiseumbauten, bzw. Fahrzeuge die sowohl für Fernreisen, als auch für den täglichen Gebrauch genutzt werden und so recht unterschiedliche Anforderungen an das Fahrwerk gestellt werden.
In diesem Artikel wollen wir uns im folgenden etwas genauer mit dem Gewindefahrwerk, seinen Möglichkeiten und Eigenschaften auseinandersetzen und auch das Für und Wieder beleuchten.

Was ist ein Gewindefahrwerk

Gewindefahrwerke kommen hauptsächlich bei Federbeinen zum Einsatz, denn in einem Federbein wird der Stoßdämpfer zusammen mit der Feder zu einer Einheit kombiniert.Bei herkömmlichen Federbeiden, wie sie bei Serienfahrzeugen eingesetzt werden ist der Federteller, der die Feder am Stoßdämpfer aufnimmt, am Stoßdämpfer festgeschweißt und seine Position somit dauerhaft festgelegt. Das Federbein bietet aber auch die Möglichkeit den Stoßdämpfer mit einem Gewinde zu versehen, auf das man eine Mutter schraubt, die wiedrum die Feder aufnehmen kann. So kann duch die Mutter die Position der Feder auf dem Stoßdämpfer verändert werden. Damit die Mutter sich nicht löst wird sie mit einer Kontermutter fixiert. Durch die Veränderung der Position der Feder am Stoßdämpfer kann die Bodenfreiheit des Fahrzeugs eingestellt werden. Normalerweise wird dies zum Tieferlegen und Anpassen an die Eigenschaften der Rennstrecke verwendet. Aber im Offroad Bereich kann man diese Technik auch für das Höherlegen einsetzen.

Da Gewindefahrwerke aus dem Motorsport Bereich kommen wartet der Stoßdämpfer auch noch mit weiteren Einstellmöglichkeiten auf, die es bei Seriendämpfern nicht gibt. So gibte es die Möglichkeit die Zug- und Druckstufe des Dämpfers in einem gewissen Bereich über ein Einstellrad zu verändern. Dabei werden die Einstellungen der Ventile, bzw. Drosseln, die im Dämpfer den Ölfluss und somit auch die Dämpfungskräfte kontrollieren, verändert, was eine Änderung der Kennline der Dämpfungskräfte zur Folge hat. Dies dient dazu das Fahrverhalten und die Traktion eines Fahrzeugs an eine Rennstrecke anzupassen. Das Gleiche gilt natürlich auch für den Offroad Bereich denn hier ist es nicht weniger wichtig gute Traktion und ein gutes Fahrverhalten zu erzielen.

Die Zugstufe ist für die Dämpfung der Feder beim Ausfedern verantwortlich und die Druckstufe unterstützt die Feder beim Einfedern. Je schneller die Geschwindigkeit der Kolbenstange im Verhältnis zum Dämpferrohr ist, desto höhere Kräfte baut der Dämpfer auf. Dies ist beim Einfedern sehr wichtig um das Fahrwerk bei großen schnell gefahrenen Bodenwellen vor dem Durchschlagen zu schützen. Unter Durchschlagen versteht man, dass das Fahrwerk voll einfedert, jedoch nicht die komplette Energie beim Einfedern abgebaut werden konnte und die Restenergie in die Karosserie und die restlichen Fahrwerksteile weitergeleitet wird. Dies kann zu Schäden am Fahrwerk und der Karosserie führen, die es zu vermeiden gilt. Daher ist es erforderlich, dass der Dämpfer zusammen mit der Feder die nötigen Kräfte aufbauen kann, um die entstehende Bewegungsenergie beim Einfedern abzubauen.

Durch das Baukastenprinziep welches bei den Federbeinen aus dem Motorsportbereich angewendet wird, gibt es eine breite Auswahl an Federn die mit den Dämpfern kombiniert werden können. Ist im Standardsortiment keine passende Feder zu finden gibt es auch die Möglichkeit siche eine Feder nach Wunsch wickeln zu lassen. Das geliche gillt natürlich auch für den Stoßdämpfer, wobei hierbei Anzumerken ist, dass man für den T3 Syncro um eine Sonderanfertigung nicht herum kommt.

Warum ein Gewindefahrwerk im T3 syncro

Viele T3 syncro Fahrer verwenden ihren Syncro zum Reisen und möglicherweise auch als Alltagsfahrzeug. Um Auf Fernreisen möglichst weit zu kommen, ohne stecken zu bleiben legen viele ihren Syncro höher. Jedoch haben alle herkömlichen Möglichkeiten die es dazu gibt und die auch im Artikel über Höherlegung beschrieben werden, einen entscheidenden Nachteil. Sie sind alle in ihren Eigenschaften nicht einstellbar. Die Eigenschaften des Fahrwerks können nur duch einen Austausch von Teilen verändert werden.
Für den Normalgebrauch ist eine Änderung der Fahrwerkseigenschaften auch sicher nicht nötig. Allerdings gibt es Ausnahmen wenn man seinen Syncro im Alltag fährt, ihn aber auch für Fernreisen in unzivilisierte Gegenden verwenden will. Bei so einem Anwendungsprofiel kommt ein nicht einstellbares Fahrwrk schnell an seine Grenzen. Denn im Alltagsbetrieb ist man meist mit recht wenig und im Urlaub dagegen mit recht viel Zuladeung, meist über dem zulässigen Gesamtgewicht, unterwegs. Nun steht man normalerwise vor einem Problem, einerseits soll das Fahrwerk hoch und stark genug sein um im Urlaub gut voran zu kommen, ohne die Pasagiere durch harte Schläge, die beim Durchfedern des Fahrwerks entstehen, zu maltretieren und die Karosse und Fahrwerkskomponenten dauerhaft zu schädigen. Andererseits will man im Altagsbetrieb möglichst komfortabel und nicht mit einem brettharten Fahrwerk, das fast keinen Ausfderweg mehr besitzt und in Folge dessen in jedes Schlagloch hinein fällt, um dann duch die harte Federung wieder heraus katapultiert zu werden, unterwegs sein. Meist wird hier der Kompromiss zu gunsten der Reisetauglichkeit und zu lasten der Alltagstauglichkeit eingegangen. Das eingebaute Fahrwerk ist höhergelegt und sehr hart. Dadurch verschlechtert sich im Alltagsbetrieb nicht nur der Komfort, sondern auch die Fahrsicherkeit, denn duch den geringen Ausfederweg, der duch die Höherlegung zustande kommt verlieren die Räder schneller die Bodenhaftung und das gesamte Fahrverhalten des Fahrzeuges wird unruiger, wodurch es schwerer zu kontrollieren ist.

Abhilfe für die ganze Problematik schafft hier ein Gewindefahrwerk, denn durch die einstellbare Höhe und die einstellbare Kennlinie der Stoßdämpfer kann das Fahrwerk immer an die Alltags-, oder Reisekonfiguration angepasst werden. So hat man ein Fahrwerk, das im Urlaub ein durchschalgen verhindert, indem die Stoßdämpfer auf eine harte Kennlinie eingestellt werden, die mit dem höheren Gewicht besser zurecht kommt und auf die nötige Bodenfreiheit eingestellt werden kann. Im Alltagsbetrieb kann die Bodenfreiheit soweit reduziert werden, dass wieder genügend Ausfederweg für ein sicheres und Komfortables fahren vorhanden ist. Auch die Dämpfereinstellung kann wieder auf eine weichere Kennline eingestellt werden, um den Pasagieren eine angenehme Fahrt zu bescheren.
Um einen noch besseren Fahrkomfort und mer sicherheit gegen das Durchfedern des Fahrwerks zu bekommen, ist es Ratsam individuell progressiv gewickelte Fedrn zu verwenden. Durch die Progressivität Bieten die Federn im Alltagsbetrieb duch das leichtere Fahrzeuggewicht ein angenehmes Fahrverhalten. Im Beladenen Reisezustand schützen sie allerdings das Fahrwerk sicher vor dem Durchfedern, da die Federkennlinie immer Steiler wird, was bedeutet, dass die Federkräfte schneller zuhnemen als bei einer normalen Feder, je weiter sie einfedert.

Gewindefahrwerk im T3 syncro

Bis jetzt wurden im T3 syncro nur sehr wenige Gewindefahrwerke verbaut, das liegt hauptsächlich an den deutlich höheren Kosten für so ein Fahrwerk im Vergleich zu einem herkömlichen nicht einstellbaren Fahrwerk. Der Grund für den hohen Preis liegt daran, dass im freien Handel für den T3 syncro aufgrund der geringen Nachfrage kein Gewindefahrwerk angeboten wird. Daher ist jedes Gewindefahrwerk eine Einzelanfertigung. Bei einem Vorderachsfahrwerk muss man mit 900 € und bei einem Hinterachsfahrwerk mit 600 € rechnen. Dabei ist aber zu beachten, dass das Vorderachsfahrwerk einen in Zug- und Druckstufe verstellbaren Gasdruckdämpfer und das Hinterachsfahrwerk einen nicht verstellbaren Gasdruckdämpfer besitzt. Der Vorteil der Einzelanfertigung ist allerdings, dass jeder Dämpfer und auch die Federn nach Wunsch gefertigt werden können, es also keine Kompromisse eingegangen werden müssen.
Im Folgenden werden nun die Gewindefahrwerke vorgestellt, die in einem T3 syncro verbaut wurden.

Gewindefahrwerk in einer 16" Doka

Vorderachs Gewindefahrwerk mit verstellbarem Einrohr-Gasdruckdämpfer und Rennsportfeder.

Die Dämpferkennline des verstellbaren Gasdruckdämpfers ausgelegt auf bis zu 2,5 t Fahrzeuggewicht und einer linearen Rennsportfeder die eine Federrate von 110 N/mm besitzt.

Das Gewindefahrwerk wurde nur an der Vorderachse in Kombination mit dem Serienfahrwerk an der Hinterachse verbaut. Da die Doka meist mit wenig Zuladung gefahren wird, reicht das Serienfahrwerk an der Hinterachse mit einer 30 mm Höherlegung völlig aus. An der Vorderachse sieht es da schon etwas anders aus, zum einen kann sich die Zuladung doch recht schnell und deutlich ändern wenn fünf Personen befördert werden, anstatt nur Eine. Zum anderen ist die Doka mit ziemlich großen Reifen der Dimension 265/70R16 bereift, die, wenn man es genau nimmt, nicht wirklich in den vorderen Radkasten passen. Sie sind jedoch im normalen Straßenbetrieb mit einer Höherlegung und einer strafferen Federung problemlos fahrbar. Da diese Doka sowohl im Alltag als auch für Fernreisen benutzt wird, bietet es sich an, an der Vorderachse ein Gewindefahrwerk einzubauen.

Das besagte Gewindefahrwerk wurde bei einem bekannten Fahrwerkshersteller aus dem Motorsport in Auftrag gegeben und für ein Fahrzeuggewicht bis 2,5 t ausgelegt. Ein besonderes Augenmerk galt der Pistentauglickeit des Fahrwerks, was hauptsächlich durch die Stoßdämpferabstimmung beeinflusst wird. Der Stoßdämpfer wurde so konstruiert, dass er im ausgefahrenen Zustand 40 mm länger ist als der Serienstoßdämpfer. Dies wurde gemacht, um den maximal möglichen Ausfederweg zu bekommen der mit einem Syncrofahrwerk möglich ist. Der Ausfederweg wird hier nicht mehr vom Stoßdämpfer begrenzt, wie das beim Serienstoßdämpfer der Fall ist, sondern von der Bewegungsgeometrie des unteren Querlenkers.

Fahrwerksgeometrie Vorderachse

Die Aufhängung des unteren Querlänkers ist so konstruiert, dass sich die Rotationsachse des Querlenkerlagers am Vorderachsschemel nicht mit dem Mittelpunkt des Zugstrebenlagers am Vorderachsschemel schneidet. So beschreiben der Querlenker und die Zugstrebe an dem Punkt wo Beide miteinander verbunden sind nicht den selben Weg. Es ist den Gummilagern zu verdanken, dass eine Bewegung des Querlenkers zusammen mit der Zugstrebe überhaupt möglich ist. Denn diese können die unterschiedlichen Bewegungsrichtungen beider Bauteile in einem gewissen Bereich ausgleichen. Es ist jedoch so, dass der Querlenker, je weiter er nach unten bewegt wird, von der Zugstrebe immer weiter nach vorne gezogen wird. Ab einem gewissen Punkt kann das Gummilager am Querlenker die Bewegung nach vorne nicht mehr Ausgleichen und die Bewegung nach unten wird gestopt. Dieser Punkt ist gemessen an der Stoßdämpferbefestigung des unteren Querlenkers 30 mm unterhalb eines voll ausgefahrenen Serienstoßdämpfers.
Somit wird bei dem entwickelten Gewindefahrwerk der Ausfederweg nicht mehr durch den Stoßdämpfer begrenzt, sondern duch den unteren Querlenker und die Zugstrebe. Durch die größere Länge im ausgefahrenen Zustand ist der Stoßdämpfer im eingefahrenen Zustand Konstruktionsbedingt um 8 mm Länger als der Serienstoßdämpfer. Dies ist jedoch kein großer Nachteil, da der Endanschlagsdämpfer auf der Kolbenstange des Stoßdämpfers aufgrund der größeren Räder länger ist, damit die Räder beim vollen Einfedern nicht am Radhaus anstehen.

Stoßdämpfer

Der Stoßdämpfer ist ein Einrohr-Gasdruckdämpfer aus dem Rennsportbereich, dessen Dämpfungskräfte in 12 Stufen über ein Einstellrad am oberen Ende der Kolbenstange verstellt werden können. Die Zug- un Druckstufe des Dämpfers werden mit dem Einstellrad gleichermaßen verstellt. Eine seperate Verstellung der Zug- und Druckstufe ist nicht möglich. Die Zugstufe des Dämpfers hat eine sehr ausgeprägte progressive und die Druckstufe eine lineare bis leicht progressive Kennlinie.
Das Dämpferrohr besitzt ein robustes Trapezgewinde zur Höhenverstellung. Dazu gehört eine große Alumutter, die eine Fläche zur Aufnahme der Feder besitzt. Um ein verstellen der Mutter im eingebauten Zustand zu gewährleisten ist zwischen Mutter und Feder zur minimierung der Reibung eine Tefflonscheibe eingebaut. Die Kontermutter ist etwas kleiner und unterhalb der Hauptmutter angeordnet. Beide Muttern können mit zwei Hakenschlüsseln verstellt und gegeneinander verkontert werden.

Feder

Die verwendeten Federn sind standard Rennsportfedern aus hochfestem Federstahldraht mit 300 mm länge und 110 N/mm Federrate und einem Innendurchmesser von 60 mm. Diese Feder gibte mitlerweile allerdings nur noch mit einer Federrate von maximal 100 N/mm. Durch den geringen Innendurchmesser baut diese Feder auch im Außendurchmesser (90 mm) wesentlich kleiner als die Serienfeder, die einen Außendurchmesser von 130 mm hat. Dadurch hat das Hufeisen wesentlich mehr Platz zur Feder hin und kann dadurch weiter nach unten auslenken, was für den größeren Ausfederweg zwingend notwendig ist. Da die Feder kleiner baut ist ein Adapter für die obere Federaufnahme nötig. Dies wird mittels einer entsprechend angefertigten Aluscheibe bewerkstelligt. Da die obere Federaufnahme nicht senkrecht zum Federbein verläuft muss diese Winkelabweichung von der Aluscheibe ausgeglichen werden, um eine parallele Führung der Feder zum Stoßdämpfer zu gewährleisten.

Belastung der Gleichlaufgelenke

Dieses Gewindefahrwerk reizt die Möglichkeiten der Fahrwerksaufhängung, ohne daran weiter Veränderungen vornehmen zu müssen, völlig aus. Bedenken, dass die Gleichlaufgelenke die größeren Knickwinkel durch den größeren Ausfederweg nicht aushalten könnten haben sich nicht bestätigt. Die Gleichlaufgelenke funktionieren bei diesen Knickwinkeln noch einwandfrei. Eine Überlastung der Gelenke bei großen Knickwinkeln ist auch auszuschließen, da beim Ausfedern der Anpressdruck des Reifens abnimmt und somit auch weniger Traktion vorhanden ist, was wiederum zur Folge hat, dass die Antriebskräfte abnehmen und dadurch die Gleichlaufgelenke immer weniger belastet werden.

Hinterachsfahrwerk

An der Hinterachse ist sowohl der Serienstoßdämpfer als auch die Serienfeder eines 16" Fahrweks verbaut. Zu dem Fahrwerk gehört auch die 10 mm Distanzplatte an der Feder, die bei Turbodiesel Fahrzeugen serienmäßig verbaut wurden. Zur Höherlegung wurde eine weitere 30 mm Hartgummiplatte oberhalb der Feder untergelegt.

Verschränkung & Vergleichswerte

Bein einem Fahrzeuggewicht von 2,2 t, einer Hinterachslast von 1,14 t und einer Vorderachslast von 1,06 t hat die Vorderachse im Stand und auf ebenem Untergrund einen Abstand von der Achsmitte bis zur Belchunterkante des Radlaufes von 490 mm und an der Hinterachse von der Achsmitte bis zur Karosseriefuge oberlab des Radlaufes von 547 mm. Voll ausgefedert beträgt der Abstand an der Vorderachse 570 mm, was einem maximalen Ausfederweg von 80 mm entspricht. An der Hinterachse ist der Abstand in voll ausgefedertem Zustand 611 mm, was einem Ausfederweg von 64 mm entspricht.
In der Verschränkung hat das eingefederte Rad an der Vorderachse 407 mm und das ausgefederte Rad 559 mm Abstand zwischen Achsmitte und Blechunterkante des Radlaufes. An der Hinterachse hat das eingefederte Rad 460 mm und das ausgefederte Rad 611 mm Abstand zwischen Achsmitte und der Karosseriefuge oberhalb des Radlaufes. Das entspricht an beiden Achsen einer verschränkung von rund 150 mm. An der Vorderachse ist wegen des Stabilisators keine größere Verschränkung möglich. Die Verschränkung kann nur duchrch aushängen des Stabilisators vergrößert werden.

Fazit

Das Gewindefahrwerk ist im Vergleich zum Serienfahrwerk zwar etwas straffer, aber trotz dem immer noch sehr komfotabel zu fahren. Das Fahrzeug liegt wesentlich besser auf der Straße und es gibt bei Bodenwelle absolut kein Nachwippen, was beim Serienfahrwerk doch spürbar war. Dadurch wird das ganze Fahrgefühl wesentlich ruiger, wozu auch der größere Ausfederweg beiträgt, der auch größere Schlaglöcher angenehm ausgleichen kann. Das Fahrwerk vermittelt auf unebenen Straßen ein wesentlich sichereres Gefühl. Auch auf ausgefahrenen Feldwegen, bzw. Pisten macht das Fahrwerk einen sehr guten Eindruck. Das Fahrzeug bleibt verhältnismäßig ruhig und auch bei größeren Löchern schlägt das Fahrwerk nicht durch. Die Verstellung der Dämpfungskräfte funktioniert auch einwandfrei und ist deutlich spürbar. Bodenwellen die bei einer weichen Einstellung grenzwertig sind, können in der harten Einstellung problemlos gefahren werden. Bremsschwellen, oder Bodenschwellen wie man sie aus verkersberuigten ereichen kennt, können locker mit 60 bis 70 km/h überfahre werden. Das Fahrwerk schluckt diese fast komplett. In dieser Geschwindigkeit sind die Bodenschwellen jedenfalls wesentlich angenehmer zu überfahren als mit 10 oder 20 km/h. Je kürzer so eine Schwelle ist, desto angenekmer ist sie zu befahren.
Abschließend kann man ein solches Gewindefahrwerk nur empfehlen, da man ein Fahrwerk bekommt, das genau auf das Fahrzeug zugenschnitten ist. Einziger nachteil bei so einm Fahrwerk sind die hohen Kosten. Mit allen Kleinteilen kommt man zusammen für die komplette Vorderachse auf ca. 900 €. Wer bereit ist das Geld dafür zu investieren, bekommt wohl das beste Fahrwerk für seinen Syncro.

Bei Interesse an so einem Fahrwerk bitte beim Benutzer harix84 melden.

Bilder

Gasdruck Gewindestoßdämpfer neben dem originalen syncro Stoßdämpfer.	Alu Adapter, der die kleinere Rennsportfeder im Federdom führt.	Technische Zeichnung des Alu Adapters.
Gewindestoßdämpfer mit Feder, Adapterteller und Endanschlagpuffer.	Kolbenstange des Gewindestoßdämpfers mit Endanschlagpuffer und Montageteilen. Am Ende ist das Einstellrad zu sehen, mit dem die Zug- und Druckstufe verstellt werden kann.	Verstellbarer Gasdruckstoßdämpfer, Einstellrad ist durch Schutzkappe geschützt.
	Fahrzeughöhe bei einem Gsamtgewicht von 2.2 t.
	Gewindefahrwerk voll ausgefedert.
		Hier ist gut zu sehen, dass das Hufeisen beim Ausfedern weit nach unten schwenkt.
Es sind nur noch ein paar mm Platz bis zu Feder.	Bei einer Serienfeder würde das Hufeisen schon längst anstehen.
	Das Fahrwerk in der statischen Verschränkung.
Maximale Ausfederung ander Hinterachse, das Rad hat keinen Bodenkontakt.	Rad hat keinen bodenkontaht,jdeoch ist dies aufgrund des Stabilisators nicht maximal ausgefedert.

Gewindefahrwerk in einem 14" Camper

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