Hinterachs-Radlager instandsetzen

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Die Lagerung der Hinterachse beim T3 syncro kann durchaus als sehr stabil, standfest und langlebig betrachtet werden. Sie kann im Normalfall nur durch zwei Einflüsse beschädigt werden. Zum einen wäre das ein Defekt einer der beiden Wellendichtringe, die die Lager und ihre Schmierung von der Außenwelt gegen Wasser und Staub abschirmen und das Lager dadurch schützen. Zum anderen kann ein harter Schlag die Laufbahnen der Lager beschädigen. In beiden Fällen werden die Wälzkörper und die Laufbahnen auf denen sie abrollen entweder durch schlagartige Verformung, oder durch Einfluss von Fremdkörpern (Dreck) so weit beschädigt, dass eine Selbstzerstörung des Lagers durch ab platzendes Material an den Welzkörpern, oder den Laufbahnen eintritt. Der wohl häufigste Grund für einen Ausfall der Lagerung ist ein defekter Wellendichtring, wodurch zum einen das Schmierfett aus dem Lager austreten kann und zum anderen Fremdkörper in das Lager gelangen können. Harte Schläge die dem Lager gefährlich werden können treten im Normalfall äußerst selten und wenn dann meist bei einem überladenen Fahrzeug abseits befestigter Wege auf.

Die Lagerung ist sowohl beim 14" als auch beim 16" Syncro gleich es unterscheiden sich nur der Achsstummel, wegen der unterschiedlichen Gleichlaufgelenkflansche und das Radlagergehäuse, da die Befestigung für das Bremsträgerblech unterschiedlich ist. Für die Lagerung sorgt ein Rillenkugellager das auf der Getriebeseite im Radlagergehäuse und ein Zylinderrollenlager, das auf der Radseite verbaut ist. Das Rillenkugellager ist aus technischer Sicht das Festlager und überträgt sowohl radiale als auch axiale Kräfte. Das Zylinderrollenlager ist ein so genanntes Loslager, das heißt es kann nur radiale und keine axialen Kräfte übertragen. Da es näher am Rad verbaut ist übernimmt es den Großteil der radialen Kräfte. Um die Funktion des Loslagers zu erfüllen wird der Innenring des Lagers nicht vom Lager selbst geführt, bzw. gehalten, sondern nur über den Achsstummel in Position gehalten. Beide Lager werden über eine Presspassung im Gehäuse gehalten, zusätzlich wird das Rillenkugellager wegen der auftretenden axialen Kräfte zusätzlich von einem Sicherungsring gesichert. Die Lager sind beide in offener Ausführung und werden durch eine Fettfüllung des gesamten Radlagergehäuses geschmiert. Um das Radlagergehäuse am Achsstummel abzudichten kommen an beiden Seiten jeweils identische Wellendichtringe mit drei Dichtlippen zum Einsatz.

Die Reparatur, bzw. Instandsetzung eines defekten Radlagers erfordert keine übermäßigen Schrauberkentnisse, jedoch sollte man das passende Werkzeug parat haben, was durchaus über den normalen Ratschenkasten hinaus geht. Die Lager müsse aus und wieder ein gepresst werden, daher sind eine Presse, oder zumindest ein stabiler Schraubstock, Austreibwerkzeug und ein etwas größerer Plastikhammer zwingend erforderlich. Weiter benötigt man einen großen Knebel, oder Ratsche mit langem Hebel oder einer passenden Verlängerung um die Achsmutter und auch die Imbusschrauben vom Bremsträgerblech und des Radlagergehäuses öffnen zu können. Vorzugsweise bietet es sich an hier einen Druckluft-Schlagschrauber zu verwenden.

Inhaltsverzeichnis 1 Rad, Trommelbremse und Radlagergehäuse demontieren 2 Radlagerung zerlegen, Lager auspressen 3 Radlagerung zusammenbauen, neue Lager einpressen 4 Einbau des Radlagergehäuses 5 Bremse Entlüften und Handbremse einstellen 6 Rad montieren und Achsmutter festziehen

Rad, Trommelbremse und Radlagergehäuse demontieren

Bevor der Syncro aufgebockt wird, muss zuerst die große Kronenmutter auf dem Achsstummel gelöst werden, vorher natürlich den Sicherungssplint entfernen. Zu diesem Zeitpunkt wird die Mutter aber noch nicht komplett abgeschraubt, lediglich so weit gelöst, dass man sie später ohne Probleme abschrauben kann.

Nun kann man den Syncro auf bocken, das Rad und falls vorhanden die Distanzscheibe demontieren. Als nächstes werden die beiden Senkkopfimbusschrauben abgeschraubt, die die Bremstrommel sichern. Dies gilt für den 16", beim 14" sind es normale Sechskantschreuben, die nicht in der Trommel versenkt sind. Bevor man nun die Trommel abziehen kann, muss man den Abstand der Bremsbeläge zur Trommel vergrößern. Dafür gibt es hinter der Trommel am Bremsträgerblech oben ein Loch, dass mit einem Gummistopfen verschlossen ist. Dahinter befindet sich ein Zahnrad, welches mit einem an der Spitze gebogenen Schraubenzieher oder einem ähnlich präpariertem Flachstahl nach oben gedreht werden muss. Das Zahnrad wird so lange nach oben gedreht bis sich die Trommel leicht von der Radnabe abziehen lässt ohne an den Bremsbelägen zu schleifen. Falls sich die Trommel nicht von der Radnabe lösen lässt, da sie zu stark festgerostet ist, dann kann man auch die Kronenmutter komplett abschrauben und die Trommel samt Radnabe vom Achsstummel abziehen. Als nächstes wird falls noch nicht geschehen die Kronenmutter abgeschraubt und die Radnabe vom Achsstummel abgezogen.

Bevor die Bremsträgerplatte abgeschraubt werden kann muss das Handbremsseil unter dem Auto, oberhalb der Kardanwelle ausgehängt werden. Ist das Seil dort ausgehängt kann man es am Hebel der Trommelbremse aushängen und das Seil aus der Bremsträgerplatte ziehen. Wenn sich das Handbremsseil nicht aus der Bremsträgerplatte entfernen lässt, dann schraubt man die Befestigung des Handbremsseiles unter der Schwinge ab und entfernt später das Bremsträgerblech samt Handbremsseil. Nachdem das Handbremsseil ausgebaut ist muss noch die Bremsleitung abgeschraubt werden. Spätestens jetzt sollt man etwas Zeitung unterlegen, da nun Bremsflüssigkeit aus tritt. Um den Bremsflüssigkeitsverlust möglichst gering zu halten wird zuerst der Entlüftungsnippel mit einer 7 mm Nuss gelöst und gleich wieder festgezogen, danach Löst man mit einem 11 mm offenen Ringschlüssel die Verschraubung der Bremsleitung. Wen auch diese Verschraubung gängig ist wird sie wieder leicht angezogen. Als nächstes werden beim 16" die sechs großen Imbusschrauben gelöst und alle bis auf eine heraus geschraubt. Nun schraubt man den Entlüftungsnippel komplett heraus und als nächstes möglichst schnell die Verschraubung der Bremsleitung. Wenn dies geschehen ist entfernt man die letzte Imbusschraube und nimmt die Bremsträgerplatte vom Radlagergehäuse ab. Nun steckt man die Gummikappe, die ursprünglich auf dem Entlüftungsnippel war auf die offene Bremsleitung, um den weiteren Austritt von Bremsflüssigkeit zu stoppen. Um sich die ganze Sauerei mit der Bremsflüssigkeit zu sparen kann man alternativ auch ein Montiereisen, oder ähnliches so zwischen Fahrersitz und Bremspedal einklemmen, dass das Bremspedal ca. 5-8 cm betätigt wird. Dadurch wird das Nachlaufen der Bremsflüssigkeit aus dem Voratsbehälter gestoppt. Dies sollte aber erst gemacht werden wenn die Bremstrommel bereits demontiert ist.

Jetzt hat man freie Sicht auf das Radlagergehäuse, welches noch an der Schwinge befestigt ist. Bevor die vier Imbusschrauben gelöst und abgeschraubt werden, wird zuerst die Antriebswelle am Getriebe ab geflanscht. Nach dem die Antriebswelle vom Getriebe und auch die vier Imbusschrauben gelöst wurden kann man das Radlagergehäuse samt Antriebswelle aus der Schwinge ziehen. Nun muss nur noch die Antriebswelle vom Flansch des Achsstummels abgeschraubt werden. Jetzt Kann man anfangen die Radlagerung zu zerlegen.

Linke Hinterachse mit blick auf eine 16" Trommelbremse	Trommelbremse mit abgenommener Trommel	Trommelbremse ohne Trommel und Radnabe
Trommelbremse ohne Trommel und Radnabe	Offene Trommelbremse mit ausgehängtem Handbremsseil	Blick auf den Bremsleitungsanschluss an der Trommelbremse
Trommelbremse mit abgeschraubtem Entlüftungsnippel	Öffenen der Bremsleitung an der Trommelbremse	Trommelbremse mit gelösten Imbusschrauben, die das Bremsträgerblech fixieren
Hinteres Radlagergehäuse ohne Trommelbremse	Öffnen der Imbusschrauben, die das Radlagergehäuse an der Hinterachsschwinge befestigen	Öffnen der Imbusschrauben, die das Radlagergehäuse an der Hinterachsschwinge befestigen
Obere Befestigungsschraube des Radlagergehäuses geht nicht am Gergehäuse vorbei	Abgeschraubtes Radlagergehäuse mit am Getriebe abgeflanschter Antriebswelle	Abgeschraubtes Radlagergehäuse mit am Getriebe abgeflanschter Antriebswelle
Ausgebautes Radlagergehäuse	Ausgebautes Radlagergehäuse	Ausgebautes Radlagergehäuse
Ausgebautes Radlagergehäuse	Bearbeitetes Radlagergehäuse, damit die oberen Befestigungsschrauben herausgenommen werden können

Radlagerung zerlegen, Lager auspressen

Es gibt zwei Möglichkeiten die alten Lager aus dem Radlagergehäuse zu entfernen. Entweder man hat eine Presse zu Verfügung, oder man muss es mit Hausmitteln wie Hammer und Durchschlag versuchen. Eine Presse ist natürlich die elegantere Methode und dem Hammer wenn möglich immer vor zu ziehen. Allerdings kann es vorkommen, dass einem das Radlager an einem Ort kaputt geht, an dem keine Presse zur Verfügung steht und dann kommt man nicht darum herum einen Hammer und einen Durchschlag zu verwenden. Aus diesem Grund werden im folgenden beide Methoden beschrieben.

Wenn man nun das ausgebaute Radlagergehäuse mit dem Achsstummel in den Händen hält und dies weiter zerlegt werden soll, dann muss als nächstes der Achsstummel ausgepresst werden. Um an die Lager zu gelangen stehe uns noch die beiden Wellendichtringe im Weg, diese werden recht unkompliziert mit einem Montiereisen oder einem großen Schlitzschraubenzieher heraus gehebelt. Nachdem man einen freien Blick auf die beiden Lager hat kann es durchaus sein, dass eines der beiden Lager komplett zerstört ist, häufig ist es das Zylinderrollenlager, das nur einen sehr dünnen Außenring hat, weshalb der dann meist in kleinen Stücken vorzufinden ist. Das erspart einem dann gleich etwas Arbeit beim Lager auspressen. Andererseits ist ein zerstörter Außenring nicht so gut für das Radlagergehäuse da dadurch meist der Lagersitz extrem in mitleidenschaft gezogen wird, was dazu führen kann, dass das Radlagergehäuse gegen ein neues ausgetauscht werde muss.

Auspressen mittels Presse

In dieser Beschreibung gehen wir von dem Fall aus, das beide Lager optisch noch intakt sind, also beide ausgepresst werden müssen. Zuerst wird das Rillenkugellager über den Innenring ausgepresst, da dies aber durch einen großen Sicherungsring im Radlagergehäuse gesichert ist muss zunächst dieser Sicherungsring mittels einer entsprechenden Zange ausgebaut werden. Ist der Sicherungsring entfernt legt man das Radlagergehäuse mit dem Rillenkugellager nach unten zeigend in die Presse. Zwischen dem Rillenkugellager und dem Innenring des Zylinderrollenlagers ist eine Hülse verbaut, so kann man nun das Rillenkugellager recht leicht auspressen indem man mittels einer Nuss, einem Stück Rohr oder einem präparierten alten Lagerring auf dem Innenring des Zylinderrollenlagers presst. Hat man das Rillenkugellager ausgepresst ,muss nur noch das Zylinderrollenlager ausgepresst werden. Dies gescheit auf die gleiche Weise, ohne dass das Radlagergehäuse umgedreht werden muss. Mittels eines Rohres oder alten Lagerringes, der auf den Außenring des Zylinderrollenlagers passt, aber unter 62 mm Außendurchmesser hat, 60 mm sind ein gutes Maß, wird das Zylinderrollenlager in das Radlagergehäuse gepresst, da der Lagersitz vom Rillenkugellager mehr als 62 mm Durchmesser hat fällt das Zylinderrollenlager ohne Probleme nach unten raus.

Ausschlagen mittels Hammer und Durchschlag

Grundsätzlich sollte man bei der Hammer-Methode vorsichtig und mit Gefühl arbeiten, denn man kann das Lager meist nicht gleichmäßig herausschlagen, weshalb man immer darauf achten muss, dass sich das Lager nicht verkantet und dadurch den Lagersitz beschädigt. Im wesentlichen ist die Vorgehensweise die gleiche wie beim Arbeiten mit der Presse. Zuerst entfernen wir den Sicherungsring, der das Rillenkugellager im Radlagergehäuse sichert. Hier hat es bei Radlagerreparaturen im Feld schon üble Handverletzungen gegeben, weil vergessen wurde den Sicherungsring auszubauen! Dies gilt insbesondere für Versuche die Lager mittels Hammer und Durchschlag aus zu schlagen. Ist der Sicherungsring entfernt versuchen wir das Rillenkugellager über den Innenring auszuschlagen. Das heißt im Optimalfall haben wir ein Stück Rohr, dass wir durch das Zylinderrollenlager auf den Innenring aufsetzen können. Nun schlagen wir mit einem großen Hammer vorsichtig auf das obere Ende des Rohres. Wenn der Hammer groß genug ist, z.B. ein Vorschalghammer, dann kann man mittig auf das Rohr schlagen, so wird das Rillenkugellager gleichmäßig ausgetrieben. Ist der Hammer nicht so groß schlagen wir im Kreis auf den Rand des Rohres. Am Anfang machen wir vorsichtige Schläge und kontrollieren dabei ob sich das Lager bewegt. Die Intensität der Schläge erhöhen wir so lange bis das Lager anfängt sich aus seinem Sitz zu bewegen. Und immer darauf achten, dass eine Seite des Lagers nicht zu weit im Gegensatz zur gegenüberliegenden Seite heraus kommt, denn dann würde sich das Lager verkannten.

Wenn kein Rohr zur Verfügung steht sondern nur ein Durchschlag, dann nimmt man eben den Durchschlag und wandert mit dem Durchschlag im Kreis über den Innenring des Rillenkugellagers, während man genau so wie beim Rohr vorsichtig auf den Durchschlag schlägt.

Beim Ausschlagen des Zylinderrollenlagers geht man genau so vor. Nur sollte man hier, falls man einen Durchschlag verwendet, besonders Vorsicht walten lassen, denn das Zylinderrollenlager wird über den Außenring ausgeschlagen und da muss man mit dem Durchschlag aufpassen, dass man nicht an den Lagersitz kommt und diesen beschädigt. Das Zylinderrollenlager wird wieder in der selben Richtung wie beim Auspressen beschrieben ausgeschlagen.

Nun sollte das Radlagergehäuse und auch die Distanzhülse gut gesäubert werden, z.B. mittels eines Pinsels in einem Benzinbad. Es muss darauf geachtet werden, dass sich keine Spänerückstände aus dem zerstörten Lager noch im Radlagergehäuse befinden, da diese die neue Lagerung sofort wieder beschädigen können.

Auspressen des Achsstummels aus dem Radlagergehäuse	Auspressen des Achsstummels aus dem Radlagergehäuse	Radlagerhäuse ohne Achsstummel
Heraushebeln des Wellendichtringes aus dem Radlagergehäuse	Blick auf ein Radlagergehäuse mit zerstörtem Zylinderrollenlager	Radlagergehäuse mit ausgepresstem Zylinderrollenlager
Auspressen des Rillenkugellagers aus dem Radlagergehäuse	Blick auf die Innenseite des Radlagergehäuses mit dem noch gesicherten Rillenkugelager	Entfernen des Sicherungsringes

Radlagerung zusammenbauen, neue Lager einpressen

Der Zusammenbau der Lagerung erfolgt in fast der umgekehrten Reihenfolge wie das Zerlegen. Die einzige Abweichung ist, dass das Rillenkugellager vor dem Zylinderrollenlager ein gepresst wird. Bevor man allerdings beginnt das Rillenkugellager einzupressen sollte man das Lager schon vorab mit Fett füllen. Da ein Syncroschrauber normalerweise ein MoS2 Fett, z.B. das BR2 Plus von Molykote, zur Schmierung der Gleichlaufgelenke sowieso im Regal stehen hat, kann dies auch für die Lagerschmierung verwendet werden. Das gefettete Lager wird nun auf den Lagersitz des Radlagergehäuses gelegt und wieder mittels eines passenden Lagerringes oder einem Rohr, dass einen minimal kleineren Außendurchmesser des äußeren Rillenkugellagerringes hat, in den Lagersitz ein gepresst, bis es an dem Bund des Lagersitzes ansteht. Nun kann der Sicherungsring wieder eingesetzt werden. Bevor das Zylinderrollenlager ein gepresst werden kann muss zuerst die Distanzhülse auf den Innenring des Rillenkugellagers gestellt werden und dann der lehre Zwischenraum zwischen Hülse und Radlagergehäuse mit Fett aufgefüllt werden. Am leichtesten lässt sich der Zwischenraum mittels einer 100 ml Spritze, die man in jeder Apotheke bekommt, mit dem MoS2 Fett befüllen.

Wenn der Zwischenraum mit Fett aufgefüllt worden ist kann das vor gefettete Zylinderrollenlager ein gepresst werden, hierfür wird wieder der Lagerring oder das Rohr verwendet, das man schon beim Auspressen verwendet hat. Beim einpressen ist nun darauf zu achten, dass das Lager nicht zu weit ein gepresst wird, denn dieser Lagerring hat, wie wir schon beim Auspressen festgestellt haben keinen Bund, an dm das Lager ansteht. Das Lager wird nun soweit ein gepresst, dass es bündig oder leicht unterhalb, maximal 1 mm, mit dem oberen Randes des Lagersitzes abschließt. Nachdem auch der gefettete Innenring des Zylinderrollenlagers eingesetzt wurde wird jeweils der Bereich oberhalb des Lagers mit Fett gefüllt und die Wellendichtringe, die sowohl in den Vertiefungen zwischen den drei Dichtlippen als auch am Außenumfang gut eingefettet, bzw. damit gefüllt wurden. Nun kann man die Wellendichtringe leicht mit beiden Daumen hinein drücken, dabei sollte das überschüssige Fett nach innen gedrückt werden.

Als letztes muss der Achsstummel wieder in das Radlagergehäuse gepresst werden. Bevor das aber gemacht werden kann, sollte man den Achsstummel und die Lagerinnenringe leicht einfetten, um Passungsrost zu vermeiden. Um den Achsstummel einzupressen stellen wir diesen mit dem Gleichlaufgelnkflansch auf die Presse und führen von oben das Radlagergehäuse mit dem Rillenkugellager nach unten über den Achsstummel. Um den Wellendichtring am Zylinderrollenlager nicht zu beschädigen nehmen wir als Abstandshalter zum einpressen den alten Lagerinnenring des Zylinderrollenlagers, darüber kommt ein langes Rohr in das Der Achsstummel beim Einpressen eintauchen kann, ohne dass er am Presskolben anstehen kann. Das Radlagergehäuse wird so soweit nach unten gepresst, bis der Innenring des Rillenkugellagers am Bund vom Gleichlaufgelenkflansch ansteht. Nun ist die Radlagerung wieder komplett zusammengebaut und es Kann mit dem Einbau an der Schwinge weiter gehen.

Einschlagen der Lager mit dem Hammer

Das Einschlagen der neuen Lager erfolgt mit den gleichen Methoden wie das Ausschlagen. Die Vorgehensweise ist wiederum die Selbe wie beim Arbeiten mit der Presse. Beim Einschlagen ist besonders darauf zu achten, dass die Lager keinesfalls verkannten und dass man nur auf die Außenringe schlägt. Gerade beim Einsetzen des Lagers müssen die ersten Schläge sehr vorsichtig angesetzt werden, da hier die Lager sehr leicht verkannten.

Gesäubertes Radlagergehäuse mit Blick auf einen beschädigten Lagersitz durch das zerstörte Zylinderrollenlager	Blick auf den Lagersitz des Rillenkugellagers	Eingepresstes und gefettetes Rillenkugellager, noch ohne Sicherungsring
Einbau des Sicherungsringes für das Rillenkugellager	Rillenkugelager mit eingbautem Sicherungsring im Radlagergehäuse	Eingepresstes Zylinderrollenlager, gut zu erkennen das überschüssige Fett
Gefettetes Zylinderrollenlager mit eingesetztem Innenring'	Eingesetzter und gut gefetteter Wellendichtring auf der Seite des Zylinderrollenlagers	Eingesetzter und gut gefetteter Wellendichtring auf der Seite des Rillenkugellagers'
Vorbereitung zum einpressen des Achsstummels in das neu gelagerte Radlagergehäuse	Vorbereitung zum einpressen des Achsstummels in das neu gelagerte Radlagergehäuse	Einsetzen des alten Innenringes des Zylinderrollenlagers als Abstandshalter beim Einpressen
Einpressen des Achsstummels in das Radlagergehäuse	Eingepresster Achsstummel im Radlagergehäuse

Einbau des Radlagergehäuses

Der Einbau des Radlagergehäuses erfolgt sinnigerweise genau umgekehrt zum oben beschriebenen Ausbau. Wichtig beim Zusammenbau ist, dass alle Schrauben und Flanschflächen mit Kupferpaste oder ähnlichem eingeschmiert werden, denn das erleichtert das Zerlegen beim Nächsten mal erheblich.

Zu Beginn wird die Antriebswelle wieder an den Gleichlaufgelenkflansch des Achsstummels angeschraubt, dann führt man die Antriebswelle durch die Schwinge und befestigt das Radlagergehäuse provisorisch mit zwei Schrauben an der Schwinge um in ruhe die Antriebswelle am Getriebeflansch anschrauben zu können. Die Schrauben an der Antriebswelle werden mit 30 Nm angezogen. Wenn das erledigt wird das Radlagergehäuse mit den restlichen zwei Imbusschrauben befestigt und alle vier Schrauben werden jeweils mit 140 Nm angezogen. Als nächstes wird das Bremsträgerblech wieder mit seinen sechs Imbusschrauben montiert, die mit jeweils 65 Nm angezogen werden. Nun kann auch wieder die Bremsleitung am Bremszylinder befestigt und auch der Entlüftungsnippel festgeschraubt werden. Das Handbremsseil wird wieder eingebaut und am Hebel der Trommelbremse und unterm Fahrzeug eingehängt, nicht vergessen das Handbremsseil auch wieder an der Schwinge zu befestigen, falls man es komplett mit dem Bremsträgerblech ausgebaut hat. Nun kann die Achsnabe wieder auf den Achsstummel aufgeschoben werden und mit der Kronenmutter so weit es geht fixiert werden. Wenn die Achsnabe befestigt ist kann die Trommel wieder montiert werden. Vorher sollte man aber noch den Rand der am Rand der Bremsfläche mit der Zeit entstanden ist mit einem Schleifstein und einer Ständerbohrmaschine weg schleifen. Die Bremstrommel wird wieder mit den beiden Senkkopfimbusschrauben befestigt, die Schrauben werden mit einer 1/4" Ratsche handfest angezogen.

Fertig zusammengebautes Radlagergehäuse mit angeflanschter Antriebswelle	Montiertes Bremsträgerblech	Abgeschliffener Rand an der Bremstrommel
Montiertes Bremsträgerblech mit Radnabe	Bremstrommel wieder auf Radnabe montiert

Bremse Entlüften und Handbremse einstellen

Jetzt ist man schon fast wieder fertig, es müssen nur noch die Bremsbeläge mittels des Zahnrades und dem gebogenen Schraubenzieher auseinander geschraubt werden, damit sie wieder näher an der Trommel sind. Diesmal wird das Zahnrad nach unten gedreht, bis die Bremsbeläge an der Trommel schleifen. Nun kann man als Zwischenschritt zu zweit die Bremsleitung entlüften, indem einer den Entlüftungsnippel öffnet wären ein anderer das Bremspedal betätigt. Bevor das Bremspedal allerdings wieder losgelassen wird muss der Entlüftungsnippel wieder zugedreht werden, damit keine Luft zurück in den Bremszylinder kommt. Dieser Vorgang wird so lange wiederholt, bis keine Luft mehr in der Leitung und im Bremszylinder ist. Normalerweise sollte es reichen das Bremspedal 3 bis 4 mal komplett durch zu drücken. Wenn die Bremse entlüftet ist, machen wir weiter mit dem Einstellen der Handbremse. Natürlich sollte man vorher das Handbremsseil unterm Fahrzeug wieder so gespannt haben wie es vor dem Ausbau gespannt war. Wenn man nun an der Trommel dreht wird man feststellen, dass die Bremsbeläge nicht mehr schleifen, daher dreht man das Zahnrad in der Trommelbremse wieder so lange nach unten, bis die Bremsbeläge erneut an der Trommel schleifen. Durch mehrmaliges betätigen der Fußbremse richten sich die Bremsbeläge wieder neu aus und schleifen nicht mehr an der Trommel. Diese Prozedur wird so lange wiederholt, bis die Bremsbeläge nach dem Betätigen der Fußbremse immer noch an der Trommel schleifen. Nun wird das Zahnrad wieder etwas nach oben gedreht und zwar nur so weit, dass die Bremsbeläge gerade nicht oder nur sehr leicht an der Trommel schleifen. Wenn man jetzt die Handbremse betätigt und beide Trommelbremsen so eingestellt sind, dann sollte man bis zur ersten Raste schon einen deutlichen Wiederstand spüren und auch das Rad von Hand nicht drehen können. Normalerweise ist die Handbremse in der ersten raste bereits so fest, dass das Fahrzeug sogar an einer leichten Steigung stehen bleibt. Wenn die Handbremse so eingestellt ist verbessert sich auch die Wirkung und der Druckpunkt der Fußbremse. Die Einstellmetode die von VW für die Handbremse beschrieben wird ist nicht zu empfehlen. Da hier das Rad erst in der dritten Raste nicht mehr von Hand gedreht werden können sollte, also ein deutlich größeres Spiel zwischen Bremsbacken und Trommel eingestellt wird.

Rad montieren und Achsmutter festziehen

Bevor zum Schluss die Achsmutter festgezogen werden kann ,muss das Rad wieder montiert werden um das Fahrzeug auf den Boden ablassen zu können. Dies ist nötig, weil die Kronenmutter mit 500 Nm festgezogen werden und dann noch soweit weiter gedreht werden muss, bis man den Sicherungssplint durch eines der beiden über Kreuz angeordneten Löcher im Achsstummel stecken kann. Zum Festziehen nimmt man am besten einen großen Drehmomentschlüssel oder einen Knebel mit entsprechender Verlängerung. damit man nicht von der Kronenmutter abrutscht wird der Drehmomentschlüssel oder Knebel von einem Wagenheber unterstützt. Wenn man keinen Drehmomentschlüssel zur Verfügung hat kann man die 500 Nm erreichen, indem der Knebel einen Hebel hat der etwas mehr als 1 m lang ist und bei einem Meter 50 kg drauf stellt, denn 50 kg mit dem Abstand von einem Meter zur Drehachse entsprechen 500 Nm. Nun hat man es endlich geschafft und die Radlagerung ist wieder repariert und hält hoffentlich länger als ein Jahrzehnt.

Festziehen der Kronemutter mit 500 Nm

Kronenmutter mit montiertem Sicherungssplint

Fertig instandgesetzte Hinteachsradlagerung